ЧАСТЬ VII. ОПАСНОСТЬ ЯДЕРНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ УСТАНОВОК СУДОВ (ЯЭУ) — ПРОТОТИПОВ ПАЭС

ЧАСТЬ VII. ОПАСНОСТЬ ЯДЕРНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ УСТАНОВОК СУДОВ (ЯЭУ) — ПРОТОТИПОВ ПАЭС

Для обоснования ядерной, радиационной и экологической безопасности разработчиками ПАЭС взамен конкретных нормативных критериев оценки безопасности неправомерно применен некий универсальный критерий — «положительный опыт эксплуатации судовых ЯЭУ».

Действительно, в общем стратегическом плане отечественных прототипных ЯЭУ на гражданском и военном флоте их опыт эксплуатации мог бы явиться обобщающим критерием в обосновании выбора того или иного типа энергоустановок для решения энергетической проблемы Крайнего Севера и Дальнего Востока России.

Однако тогда этот опыт эксплуатации должен быть глубоко изучен всеми участниками создания и эксплуатации ЯЭУ транспортного направления, быть прозрачным для общества и государства и, если он действительно положительный, то его применение было бы оправданным, чего нельзя сказать о реальном (настоящем) опыте эксплуатации ЯЭУ транспортного направления. Официально он никому не известен — эта глубоко засекреченная информация, и на протяжении более 40 лет он находится в зоне некой неопределенности, т.к. акты аварий и инцидентов, произошедших на ЯЭУ на гражданском и военном флоте, известны обществу только из средств массовой информации или иных публикаций, которые нельзя отнести к разряду официальной информации.

Глава 13. Низкая культура безопасности — причина аварий с транспортными ЯЭУ

Для объективной оценки опыта эксплуатации и повышения безопасности использования атомной энергии из мировой и отечественной практики известен лишь один способ — организация эффективной и устойчивой системы обратной связи по опыту эксплуатации, в которой в целях безопасности взаимодействуют все участники создания и эксплуатации ЯЭУ, а также занятые в этом процессе государственные органы управления и регулирования атомной энергии (например, Госатомнадзор России), которые должны постоянно следить за всеми значимыми для безопасности событиями (авариями, происшествиями, инцидентами) на поднадзорных объектах. Для справки: в России вневедомственного государственного надзора за безопасностью транспортных ЯЭУ военного назначения — не существует.

Анализируя и классифицируя все нарушения в работе ЯЭУ, участниками этой системы, начиная с эксплуатирующей организации, как первичного источника информации, создается и постоянно накапливается база данных по этому направлению.

Создание баз данных по нарушениям в работе ЯЭУ не самоцель. Первостепенной задачей является выявление слабых мест с точки зрения безопасности и принятие соответствующих корректирующих мер для всех этапов жизненного цикла ЯЭУ с целью возможного исключения их повторения выявленных нарушений, собственной оценки уровня безопасности и осуществления реального лицензирования ЯЭУ на этапе эксплуатации. К сожалению, для транспортного направления такая система обратной связи по опыту эксплуатации до сих пор не создана, поэтому отсутствует база данных по эксплутационной безопасности и нет соответствующего реального лицензирования.

Авария на Чернобыльской АЭС должна быть заставить руководителей всех рангов коренным образом пересмотреть свое отношение к ранее бытовавшему принципу: «нет последствий, нет проблем». Однако в транспортном направлении все осталось по-прежнему. Более того, в транспортной ядерной энергетике пока исповедуется принцип: «нет личных последствий для руководителей, нет проблем».

Отечественный опыт эксплуатации ЯЭУ многократно подтверждал тот факт, что пренебрежение опытом безопасного использования атомной энергии и сокрытие аварий и предпосылок к ним всеми категориями эксплуатационного персонала, особенно в высших ее инстанциях, характеризует низкий уровень культуры безопасности и неминуемо приводит к очередным подобным авариям и катастрофам.

В приложении №2-4 приведены наиболее характерные примеры из опыта эксплуатации ЯЭУ транспортного направления, которые показывают, что отсутствие системы обратной связи по опыту эксплуатации и низкий уровень культуры безопасности, приводят к самым трагическим последствиям. На этом понятии остановимся более подробно.

Что же такое «культура безопасности»? Это такой набор характеристик и особенностей деятельности организаций, участвующих в создании и эксплуатации ЯЭУ, и поведения отдельных лиц, прежде всего руководящего состава, который устанавливает, что проблемам безопасности атомной энергетики, как обладающей высоким приоритетом, уделяется наивысшее внимание, определяемое их значимостью. Культура безопасности требует, чтобы все обязанности, важные для безопасности, исполнялись точно, с осторожностью, осмысленно, на основе личных знаний, здравого смысла и ответственности.

Показательным примером низкой «культуры безопасности» и отсутствия обратной связи об инциденте может служить, радиационная авария на атомном ракетном подводном крейсере стратегического назначения «К-253» Северного флота в 1975 г. Эта радиационная авария, как и множество других аварий на АПЛ ВМФ, не была задокументирована хотя бы под грифом «Секретно». О ней не знал даже личный состав соединения, куда входила эта лодка. О ней, пожалуй, единственной, с наступлением эпохи гласности, также не стало известно широкой общественности из средств массовой информации, а события на АПЛ развивались следующим образом.

Атомная подводная лодка «К-253» в связи с выработкой ресурса основного оборудования и предельным нарушением герметичности оболочек тепловыделяющих элементов (удельная активность воды первого контура составляет 8*10-3 Кu/л), а также неисправностью технических средств была выведена из боевого ядра флота для подготовки к постановке в плановый заводской ремонт. Однако, в нарушение руководящих документов, запрещающих эксплуатацию атомной подводной лодки (АПЛ), командование запланировало выход ее в море для отработки 4-х экипажей вновь строящихся АПЛ. После отработки экипажей техническое состояние ЯЭУ резко ухудшилось, особенно по состоянию активной зоны реакторов (удельная активность воды первого контура составила 0,6-0,8 Кu/л). Кроме того, учитывая, что АПЛ в соответствии с планом должна будет отбуксироваться к месту ремонта в г. Северодвинск с выведенной из действия установкой, командование приняло решение часть работоспособного оборудования и элементов автоматики ЯЭУ передать на подводные лодки боевого ядра, испытывающих большой дефицит в запасных частях.

Таким образом, к моменту перехода техническое состояние АПЛ, кроме критического состояния активной зоны, характеризовалось следующим:

  • часть оборудования, арматуры и органов управления, в том числе на системах безопасности, управлялась только дистанционно или вручную;
  • часть электроприводов имела предельно пониженную электроизоляцию;
  • контрольно-измерительная аппаратура и приборы теплотехнического контроля оказались с просроченной поверкой;
  • из-за неисправности выключена из действия система радиационного контроля АПЛ и др.

Для буксируемой АПЛ с выведенной из действия и расхоложенной установкой, как планировалось, такое техническое состояние ЯППУ особых тревог не вызывало. Однако, в связи с тем, что флот не смог выделить морской буксир, поступило внезапное приказание командующего флотилии ввести оба борта ЯЭУ и своим ходом перейти в стенке завода г. Северодвинска. Несмотря на категорический отказ технической службы дивизии подводных лодок вводить такую установку, под угрозами расправы со стороны командующего флотилии, ЯЭУ все же была введена в действие.

Взяв на борт АПЛ полтора экипажа, моряки с большим риском рассчитывали продержаться в море за время перехода — в течение 24-х часов подводного хода. Но, не успев лечь на курс перехода, как оперативный Северного флота приказал изменить курс, прибыть в назначенную точку Баренцева моря и в течение около 3-х суток участвовать во флотских учениях. В результате пребывание лодки в море продлилось до 5 суток. За это время на борту АПЛ произошло много холодящих душу событий (пожары, затопление отсеков, потеря питательной воды, потеря хода в надводном положении при 8-ми бальном шторме с угрозой выброски ракетоносца на берег и др.), в том числе и радиационная авария с загрязнением механизмов и палубы всей подводной лодки в отдельных местах до 300000 расп/см2мин, о чем экипаж узнал лишь с приходом к стенке завода от заводской службы радиационной безопасности, т.к. своя внутренняя система радиационного контроля не работала. Подводники, не подозревая о радиационной опасности, перемещались по всем отсекам подводной лодки, принимали пищу, несли вахту на боевых постах и боролись за живучесть корабля без средств защиты. В этой аварии никто не погиб, но неизвестна дальнейшая судьба этих подводников …, кто из них умер на больничной койке? А наказание за аварию понес лишь один — «стрелочник», кто категорически противостоял (но не до конца) вводу ЯЭУ в действие и переходу АПЛ к месту ремонта посредством своей энергоустановки.

Другой пример.
В мае 1968 г. АПЛ «К-27» (первая в ВМФ с жидкометаллическим теплоносителем) после перезарядки реактора вышла в море для проведения контрольного выхода и развития 100%-ой мощности. В связи с тем, что парогенераторы левого борта имели хронические микротечи воды в первый контур, создались условия для образования окислов и шлаков в теплоносителе, приведшие к закупорке рабочих каналов и срыву циркуляции теплоносителя в реакторе, работающем на мощности 90%. Катастрофа не заставила себя долго ждать: в считанные минуты уровень радиации в лодке достиг 5 Р/час, в реакторном отсеке — 1000 Р/час, а в районе парогенераторов — 1500 Р/час при допустимой дозе для человека 15 мкР/час. В результате весь экипаж был переоблучен, а 9 человек скончались в госпитале. АПЛ после этой катастрофы в 1982 г. была затоплена у Новой Земли на глубине 33 м.

Сценарий этой катастрофы был предугадан главным механиком АПЛ еще до выхода в море, о чем докладывал командованию и сделал запись в журнале готовности выхода в море: «БЧ-5 к выходу в море не готова». Еще задолго до выхода в море механик требовал выделения времени для производства температурной регенерации сплава, но командованием это заявление и предостережение механика было проигнорировало.

Все сказанное выше непосредственно относится к будущей ПАЭС, основанной на принципах транспортных ЯЭУ. Как показано выше, отсутствие системы обратной связи по опыту эксплуатации транспортных ЯЭУ и низкий уровень «культуры безопасности», приводят к самым трагическим последствиям.